歷史的真相－天文星座圖2011星

成于晚清、“挫骨揚灰”于民國的新寧鐵路民國,寧鐵路成于晚清、“挫骨揚灰”于民國的新寧鐵路民國2009-11-1523:23閱讀40評論3字號：大大中中小小早前，我曾寫有博文《尚方寶劍開路：首條中國人自己的鐵路誕生》，這篇文章可算是它的延續吧。我在前文中提及，由于得到了清政府的大力支持，“新寧鐵路”這條中國人自己的鐵路終于誕生，但它為何又毀在“更為開明”的國民政府手上呢？這就是本文要談及的話題。1906年，慈禧太后和光緒帝批復了旅美華僑陳宜禧關于修建新寧鐵路的立案，并賜予他尚方寶劍，準許他在修路過程中“如有違抗可先斬后奏”。陳宜禧正是在清政府的支持下順利開建了新寧鐵路，并于1909年開始了首段59.3公里鐵路的運營。鐵路通車后，清政府還聘請陳宜禧為農工商部顧問，尊為“資政大夫”，官至正二品，與詹天佑并列為當時全國鐵路界政治地位和社會地位最高的二人。以上可看出，當時的清政府對修建鐵路、發展洋務還是拿出了足夠誠意的。1910年，當新寧鐵路“臺山(新寧)－新會”段路基即將完工時，陳宜禧又上書清廷，申請將鐵路延伸至今天的江門北街(當時屬新會)。這議案僅費時一個月就獲得了清廷的批復，可惜此后不久，清政府就被推翻了，中國進入了“民國時代”。由于政權的更迭，新寧鐵路的“新會－北街”段工程遭到了地方勢力的阻撓(尚方寶劍沒用啦)，直到1912年才得以動工，到1913年才建成通車，據說這事情還是靠孫中山出面才最終促成的(1908年時候，孫中山就與陳宜禧有過正式會面)。至此，新寧鐵路終于將臺山與江門北街連接了起來，從而接通了臺山沿海與西江內河之間的交通命脈。新寧鐵路在正式運營的最初數年間，曾為廣東國民政府提供了大量資助，該鐵路也一度成了孫中山的“搖錢樹”，這自然是陳宜禧一直大力支持孫中山革命的緣故了。但到了1916-1918年間，由于國際煤炭行情看漲，新寧鐵路的機車、設備以及燃料又全由西方市場供應，陳宜禧很快就再也拿不出多少錢來支持孫中山，因為他的鐵路運營成本已比早前增加了三倍有多。也不知孫中山是窮瘋了還是什么回事，1923年，他竟然以“不能擔任軍餉”為由單方面宣布將新寧鐵路收歸國有，這做法在西方資本主義國家簡直是不可能的事。陳宜禧為此事氣壞了，但為了鐵路的命運，他不得不找上各方僑胞大力游說，迫于全球華僑的輿論壓力，孫中山這才收回了成命。經此事后，孫中山終于認識到陳宜禧在華人世界里的真正地位，于是主動約見陳宜禧進行道歉，并允許臺山實行地方自治。在這之前，陳宜禧曾向孫中山的護法軍政府借出了12萬元，護法運動失敗后，陳宜禧也不指望這錢能拿回來了，鑒于這一因素，孫中山主動提出“借款按實際票價加收20%作為扣還”，并嚴令不許國民政府軍人坐霸王車，以確保新寧鐵路公司的正常運營。雖如此，但地方大小軍閥根本當孫中山的這一法令透明，不但坐車不給錢，還變本加厲地對陳宜禧的鐵路公司進行多方勒索。談及此事時，后人曾苦笑說：“陳宜禧說話辦事從不兒戲(粵語里兒戲二字與宜禧同音)，但孫中山說話辦事卻是有名的大炮，放完就沒了。”12萬借款加上當時全球經濟危機的影響，這已給陳宜禧的鐵路公司造成了巨大的資金壓力；1925年孫中山去世后，粵軍總司令許崇智更肆無忌憚地要求每月向鐵路公司“借餉一萬元”，而地方上的江門駐軍也聞風而上，每月勒索五千七千元不等，到1926年時，這一系列的資金壓力已使陳宜禧的鐵路公司欠款達140萬之巨。欠款引致了債權人糾紛及工潮，1926年，廣東國民政府以“工潮迭起，管理不善”為由，向新寧鐵路公司派駐“整理委員會”接管公司，計劃半年后再交還管理權。盡管陳宜禧及股東們強烈反對，1927年，“整理委員會”最后還是以“武力政變”的方式接管了鐵路公司，上演了一出“政府強奪民企”的荒唐鬧劇。這事件中，陳宜禧被逼離開了自己一手創辦的公司，兩年后，他就在家鄉因心力交瘁、神經失常辭世了。“整理委員會”接管鐵路公司后，無視半年的接管約定，以各種借口推諉拖延，最后接管了公司達兩年之久；那兩年間，“整理委員會”不斷私自裁減公司職員、提高自己工資，并經常不擇手段中飽私囊，嚴重影響了新寧鐵路的正常運作。1929年，在全體公司職工和股東的極力反對之下，“整理委員會”被迫撤出，新寧鐵路終于恢復回自主商辦的角色。經過這一系列風波后，1929-1933年間，新寧鐵路公司不斷調整管理策略，通過新建車站、加開有軌汽車等舉措，實現了每年數十萬的盈利，這就是新寧鐵路“一生”中的黃金時光了，可惜陳宜禧已看不到這一天的到來。之所以說是“黃金時光”，自然也相對地存在“好景不長”因素。1933年后，由于世界經濟蕭條，公路運輸全面發展與鐵路“爭食”，新寧鐵路公司很快就轉盈為虧，自此邁向了它的“晚年”時期；如果沒有后來的戰爭因素，新寧鐵路的存亡或許還是未知數，但破產、變賣或并入國有的命運卻是不可避免的了，只是，當時的人們都沒有料到，新寧鐵路最后面臨的竟會是“挫骨揚灰”的命運。1937年“七七事變”后，日軍全面侵華，新寧鐵路就成了日本戰機的轟炸目標。開始時候，每當鐵路遭到破壞，新寧鐵路的全體職工就傾力而上，通常一兩天就能填平彈坑復通鐵路，但1937年10月的一天，新寧鐵路的命運卻被日軍轟炸機徹底改寫了。原來，陳宜禧曾在香港訂造長達一百多米的鐵船，用在火車渡江(新會牛灣鎮潭江渡口)的輪渡上－－那是中國鐵路史上最早出現的火車渡輪，比粵海鐵路(廣州－海口)早了九十年。這渡輪是新寧鐵路接通江門北街西江河道的最關鍵環節，沒有了它，鐵路就等于從喉嚨處被切斷了。日軍顯然看到了這一點，于是派遣了10輛飛機輪番轟炸輪渡，終于將渡江鐵船炸沉。失去輪渡后，新寧鐵路再也無法完整運行了，只好分段通行有軌汽車，那時候的新寧鐵路公司依舊頑強生存著。一年后，廣州淪陷，國民政府擔心日軍會利用鐵路推進軍隊，下令拆毀鐵路。其實，新寧鐵路本只是獨立的一段，并沒有和全國鐵路聯網，加上已失去了輪渡，它對日軍已沒多少利用價值了。可是命令已下，國民政府還想出了很陰的一招：讓沿線居民自由拆卸鐵路，拆獲的枕木可歸自己所得。有了政府這一“全民作賊”的命令，任憑新寧鐵路公司的職工如何守衛鐵路，前后歷經十多年建造的路軌不到一年就化為了烏有，新寧鐵路公司只好宣告解體并遣散職工。1939年江門淪陷后，經過日軍的洗劫，新寧鐵路全線價值數千萬的設備、車廂、鐵軌等大部分落入日寇手中，僅余少量散落在民間。實際上，新寧鐵路最后還是被國民政府拱手送給了日本人，僅僅是換了種方式而已，如果鐵路沒被拆毀，它或許僅被閑置不用；既被拆毀，日軍干脆就將這些設備真正用到了自己的軍用運輸上，這下子真讓國民政府大跌眼鏡了。1942年，國民政府從臺山、新會民間僅征集到了33782根鐵軌，這些鐵軌就全部用到了黔桂鐵路的修建上，至此，新寧鐵路徹底蕩然無存，僅剩下江門北街火車站遺址。從“挫骨揚灰”的角度上看，新寧鐵路可謂真正消散到“無跡可循”：鐵路設備被日軍挪用改造，火車車廂被日軍直接用來增派運兵，鐵軌則被日軍用到了全國各占領地鐵路的修復上(黔桂鐵路所用的少量部分幾乎可忽略不計)，好比一個人隨風四散的骨灰，再也沒有聚集到一起“還魂”的機會了。美國的太平洋鐵路改變了美國的國運，修建人斯坦福也因此成了鐵路大王、億萬富翁；同樣是私人修建鐵路，陳宜禧卻被國民政府一再壓榨－－孫中山其實也是變相的壓榨者之一，終讓新寧鐵路化為一段唏噓的歷史。相比之下，清政府反倒給予了鐵路更好的待遇和尊重，這對于以“推翻滿清腐敗”為名的民國政府來說未嘗不是一種諷刺，因為，新寧鐵路的歷史其實就是國民政府的一段“腐敗史”，而且腐敗得比清政府更甚更徹底。陳宜禧自1904年回到國內后，他修建鐵路的過程雖頗有曲折，但鐵路畢竟還是在“官方支持”的背景下成功修建了，清政府也從沒做過破壞鐵路運營的事情；自進入民國時期后，這其實才是新寧鐵路噩夢的開始。晚年的陳宜禧一直念叨著鐵路的未來發展，念叨著“政府不該如此對他”，我相信他內心對孫中山創下的國民政府已經非常失望，“無論何時，其有以非法相加，破壞我寧路商辦之局者，宜禧一息尚存，誓死力爭”，這話就道出了陳宜禧對國民政府的失望和無奈。正是在這樣的時局背景下，陳宜禧只好神經失常了，他至死也沒弄明白“為何會是這樣的結局”。陳宜禧與孫中山的私人關系始于1908年的“牛灣之會”，在1911-1925年間，孫中山無疑是有負于陳宜禧的，用今天的話來說就是“只拿錢不辦事”。當然，我們知道孫中山有他的無奈，他那“孫大炮”的綽號其實是很貶義的，其中包含著他對全球華僑的無數虧欠，若非他成功推翻了滿清政府，并以“革命尚未成功”作人生結語，或許許多人會因他那牛皮吹破天的“大炮”抹殺掉他的偉大。陳宜禧之所以為此神經失常，是因為他在美國的成長環境讓他太重信諾了，他覺得自己大力支持的國民政府并沒兌現過多少當初的承諾。我們慶幸的是，雖然陳宜禧并沒有看到新寧鐵路公司盈利的那天，但他更沒有看到鐵路被“挫骨揚灰”的結局，否則，那對他將是怎樣的打擊？無論如何，“腐敗”的滿清政府成就了新寧鐵路，“民主”的國民政府卻以腐敗無能葬送了新寧鐵路，這過程本身就充斥著中國歷史特有的矛盾：舊政權不一定如此腐敗不堪，新政權也不一定就能改天換日。
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